Il a un toit, des ceintures de sécurité, des coussins gonflables et une aérodynamique active, tous amovibles.

BMW s’est lancée sur la fabrication de moto avec un toit avant. Ce, malgré l’échec de son scooter C1, fabriqué en seulement deux ans (entre 2000 et 2002), et malgré la prétention de BMW que l’engin offrira une sécurité de type automobile pour son utilisateur.

Mais 20 ans plus tard, l’entreprise s’apprête à replonger dans la même arène avec une version complètement repensée du concept « fermé » qui peut surtout être reconverti en moto « normale » en ne défaisant que quelques boulons.

« Normal » est relatif, bien sûr. L’idée de BMW a été basée sur le châssis, les batteries et la transmission du scooter C Evolution mais c’est une machine complètement électrique. Elle a fait une quinzaine de demandes de brevet, seulement au cours du dernier mois,

Comme la C1, le C Evolution est très cher et dont la vente se fait lentement, mais contrairement à son prédécesseur, il représente une forme BMW et reste engagé, comme un acteur sérieux, dans le domaine de la moto électrique. Avez-vous besoins d’une bonne musique dans votre auto ? Voici la présentation d’un autoradio multifonction.

Toit en fibre de carbone          

Les mesures pour alléger le poids consistent à mettre  un toit en fibre de carbone et une plateforme en aluminium.

Cellule de sécurité du carbone

La C1, âgée de 20 ans, a utilisé une cellule de sécurité en aluminium pour protéger le conducteur, et bien qu’elle soit efficace, la cellule a également été la cause de sa chute. Malgré les efforts de BMW pour économiser du poids, cette cellule pèse 408 livres, une masse que le moteur original de 15 ch, 125cc monocylindre peine à propulser.

Même un coup de pouce à 176cc n’a pas beaucoup aidé, car il a seulement augmenté la vitesse de pointe de 64 MPH à 70 MPH. Le poids est l’ennemi de chaque moto, et la solution de BMW pour la nouvelle conception est d’utiliser la fibre de carbone. Le toit est donc fait dans cette matière, tandis que le châssis est une plateforme en aluminium construit autour des batteries.

Le carbone est très résistant, mais très léger, et les brevets de BMW expliquent comment deux cerceaux aériens – en cours d’exécution, commençant au niveau des  pieds du pilote, passant au-dessus de sa tête, et se termine près du pivot swingarm- fournir la structure principale.

Le carbone est conçu avec un élément de Flex, lui permettant d’absorber les impacts sans transmettre la force directement au coureur.

Zones de froissement

Les zones de froissement sont conçues pour absorber l’énergie d’impact et doivent être facilement remplaçables après un impact.

Lorsque les deux cerceaux de carbone sont boulonnés à l’avant et à l’arrière de la moto, il y a quatre sections séparées conçues pour être sacrifiées en cas de crash.

Ceux-ci absorbent encore plus de l’énergie, permettant au toit de descendre de quelques pouces en cas d’impact vers le haut. Comme les zones de froissement sont simplement boulonnées au fond des piliers du toit, il devrait être relativement facile de les remplacer. Ce qui veut dire que la moto reste en bon état après un accident, car, il suffit de remplacer la section qui a été endommagée..

Ceintures de sécurité et harnais

Une combinaison de ceintures de sécurité et de harnais maintient le motard en toute sécurité à l’intérieur de la structure cellulaire en cas de renversement.

Les harnais à quatre points de style course maintiennent le motard en position lors d’un accident, mais les bretelles ont des bobines d’inertie de type voiture de route pour leur permettre de se déplacer jusqu’à ce qu’ils soient secoués par un impact.

À ce stade, un système d’élastiques serre les ceintures pour tirer de nouveau le coureur dans le siège, en s’assurant que ses épaules entrent dans les sections latérales, ce qui devrait inciter ses bras à rester à l’intérieur de la cellule. Installer des capteurs caméras de recul sur vos véhicules pour plus de sécurité.

Airbags

Les coussins gonflables intégrés dans les panneaux latéraux créent une sorte de cellule rembourrée lors d’un accident.

Airbags latéraux

Les coussins gonflables installés dans les panneaux latéraux se dilatent aussi lors d’un accident, créant une section rembourrée de chaque côté du motard qui montent de ses hanches jusqu’à ses épaules et s’étend jusqu’à ses coudes, gardant à aussi ses bras à l’intérieur de la cellule de sécurité lors d’un accident.

Protection contre les impacts arrière

BMW n’a pas oublié les impacts arrière non plus. La section verticale du siège du cavalier, qui est fixée au toit amovible plutôt qu’à la base du siège, a une cage solide à l’intérieur pour protéger votre colonne vertébrale.

Qui plus est, l’entreprise a déposé des brevets qui montrent que le dossier du siège a des sections rembourrées gonflables qui agissent comme amortisseurs en cas d’impact arrière pour amortir le choc. En résumé, le siège du motard intègre une cage ainsi que des zones rembourrées pour amortir les impacts arrière et pour protéger son colonne vertébrale.

Aérodynamique active

Les winglets mobiles compensent les effets de voile créé par la conception du toit de l’engin.

Du fait de sa légèreté, le toit de cette nouvelle moto de BMW va agir comme une voile les vents latéraux et, avec le pilote attaché, il y a peu de place pour déplacer le poids pour compenser. La solution de BMW pour remédier à ce problème est d’utiliser l’aérodynamique active, avec quatre ailerons (les winglets) mobiles.

Connectés à un système de stabilité fonctionnant par ordinateur, les winglets — deux à l’avant, deux à l’arrière — créent une force d’appui, mais agissent aussi comme les ailerons d’un avion. L’ordinateur de bord ajuste individuellement leurs angles d’inclinaison pour créer des forces qui équilibrent le vent en essayant de pousser la moto dans la direction opposée.

Le scooter électrique

  • Toit amovible

Il suffit d’ouvrir quelques boulons et tous les accessoires qu’on peut facilement enlever, pour mettre un scooter à nu. Tout cela est une technologie impressionnante et peut-être l’élément le plus intelligent que BMW ait conçu.

Le toit est composé de quelques éléments,  dont les coussins gonflables, les winglets, les zones de froissement, les ceintures de sécurité, la cellule de sécurité, le dossier du siège et le parebrise. Tout cela  peuvent être retiré et laissé à la maison, ce qui fait de ces deux motos en un.

L’idée de BMW semble vouloir permettre au pilote d’utiliser la protection lorsqu’il est en déplacement, ou en prises avec le mauvais temps ou quand celui-ci est distrait ou quand il fait face à d’autres  problèmes quotidiens auxquels tous les motocyclistes font face.

Mais quand le pilote veut expérimenter une conduite plus pure, sans tous les systèmes de sécurité de type voiture, il peut simplement les laisser à la maison. Ainsi, quand le toit est enlevé, il va conduire une moto assez conventionnelle, quoiqu’électrique. Découvrez sur https://salon-mtom.com les instructions d’une bonne conduite de moto.

BMW est très sérieuse  et très claire au sujet de cette idée. Elle l’a d’abord proposé avec un brevet pour un toit amovible pour le C Evolution, déposé l’année dernière, mais les 15 nouveaux documents de brevet montrent que le concept a beaucoup évolué depuis. Étant donné que BMW vend déjà des voitures électriques avec des carrosseries et le châssis en fibre de carbone, comme l’i3, il est parfaitement normal que l’entreprise mette cela en production pour explorer davantage l’utilisation du matériau et de la technologie électrique ainsi que de sonder les marchés de croisement potentiels entre les conducteurs de voitures et les motocyclistes.

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